So funktioniert die Produktion von E-Fuels In mehreren Schritten erzeugt man mit Ökostrom synthetischen Treibstoff Quelle: Audi AG aktiv ILLUSTRATIONEN: AUDI, BGPSH – ADOBE.STOCK.COM; MONTAGE: IW MEDIEN 27. Juli 2024 | aktiv 9 Schwerpunkt Lastverkehr 1. Erneuerbarer Strom Windanlagen und Solarmodule liefern die Energie für den Prozess. 2. Elektrolyse Der Grünstrom spaltet bei einer Elektrolyse Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff auf. Der Sauerstoff wird an die Umgebungsluft abgegeben. O2 CO2-Gewinnung Kommt das CO2 aus der Luft oder aus Verbrennungsabgasen, ist der Sprit klimaneutral. 3. Konvertierung In einem zweistufigen Prozess entstehen aus Wasserstoff und CO2 Kohlenstoffketten. Nahezu CO2-neutraler E-Fuel für die Mobilität Infrastruktur wird weiter genutzt Tankstellen, Tanklaster und Tanker lassen sich weiter nutzen. E-Fuels passen zur Motortechnik und ersetzen fossilen Kraftstoff. Die Konvertierung im Detail Der Wasserstoff wird im ersten Schritt zusammen mit dem CO2 im Reaktor in Synthesegas umgewandelt. Daraus werden im zweiten Schritt Kohlenwasserstoffketten aufgebaut. 4. E-Fuel H2 Einmal nachladen: Ein Elektrobus der Stadtwerke Münster füllt Akkus auf. 16 Schnellladestationen an Endhaltestellen ermöglichen das. FOTO: PICTURE ALLIANCE/JOCHEN TACK Mit Ökostrom Sprit erzeugen und damit Autos antreiben – das ist eine verlockende Lösung! Ab 2026 sollen die Rennwagen der Formel 1 mit solchen E-Fuels fahren und so zeigen, dass es geht. Aber: Mit Ökostrom und CO2 synthetische Treibstoffe die Kosten auf maximal den anderthalbfachen Preis von Diesel heruntergebracht werden.“ Das wäre wichtig. Denn Passagierflieger, Schiffe, Land- und Baumaschinen bleiben auf flüssigen Treibstoff angewiesen. So wie viele alte Trucks. Übrigens: Klimaschonend sind E-Fuels, wenn sie mit CO2 aus der Luft oder aus Verbrennungsabgasen produziert werden. 2030 produziert Europa 15,5 Millionen Tonnen HVO-Treibstoff Eine Alternative ist der Diesel-Ersatz HVO. „Den erzeugt man, indem man altes Speiseöl oder Schlachtabfälle mit Wasserstoff zur Reaktion bringt“, erklärt Professor Thomas Willner von der Hochschule HAW in Hamburg. HVO, von englisch „Hydrotreated Vegetable Oil“, verringert den CO2Ausstoß um bis zu 90 Prozent gegenüber Diesel. Die Unternehmen Neste (Finnland), Eni (Italien), Repsol (Spanien) und Total (Frankreich) produzieren schon viel HVO. Die Kapazitäten in Europa sollen von jetzt 4 Millionen Tonnen bis 2030 auf 15,5 Millionen Tonnen steigen. Willner hält mehr für möglich. Sein Team hat ein Verfahren enwickelt, mit dem sich aus Plastikmüll synthetischer Kraftstoff wie HVO gewinnen lässt. Aktuell arbeitet das Team an einer Anlage im Produktionsmaßstab. rung. Auch ihre Wettbewerber stemmen Riesensummen. Und doch gibt es Zweifel, ob den Autobauern die Wende gelingt, so Experte Radtke. Bundesregierung streicht die Förderung für teure E-Trucks Denn die Elektro-Trucks schleppen zwei Herausforderungen mit sich. Zum einen fehlt noch die Lade-Infrastruktur, zum anderen sind die Lkws mit Preisen von 250.000 bis 300.000 Euro dreimal so teuer wie Diesel-Trucks. Doch in diesem Jahr hat die Regierung die Förderung der Fahrzeuge eingestellt. „Dabei bräuchten wir sie dringend, bis die Stückzahlen steigen“, moniert Professor Achim Kampker, E-MobilitätsExperte der Universität RWTH Aachen. „Denn die Speditionen arbeiten mit extrem geringen Margen.“ Berlin fördert die Trucks jetzt nur über einen ermäßigten Klimagas-Aufschlag bei der Lkw-Maut. Zudem gibt es Fördergeld für die Lade-Infrastruktur. Die E-Trucks mit ihren Riesenbatterien brauchen stärkere Ladeleistungen als EAutos. „Für ein Minimalnetz in Zentraleuropa wären 300 bis 400 Ladehöfe mit je fünf bis zehn Ladesäulen nötig“, sagt McKinsey-Experte Radtke. „Bis 2030 sind in Europa 10 Milliarden Euro zu investieren.“ Erste Stationen werden gebaut. Milence, eine Firma von Daimler, Traton und Volvo, will ein Netz einrichten. Und startet damit in Sachsen-Anhalt und Thüringen. Aral hat unter dem Markennamen „Pulse“ losgelegt. Die Mobilitätswende im Lastverkehr nimmt Fahrt auf. Sprit aus Strom und Fett E-Fuels und HVO Künstliche Kraftstoffe sollen das Klima schonen herzustellen, erfordert viel Energie! Deshalb kann man mit einem Drei-Megawatt-Windrad 1.600 Batterie-Autos ein Jahr lang betreiben, aber nur E-Fuels für 250 VerbrennerPkws liefern. E-Fuels gewinnt man daher am besten da, wo es Sonne oder Wind im Übermaß gibt. Porsche macht das in einer Pilotanlage im windreichen Süden Chiles. 130.000 Liter erzeugt sie im Jahr, für 2026 sind 55 Millionen Liter anvisiert. Der saudische Ölkonzern Aramco plant Versuchsanlagen in Saudi-Arabien und Spanien. Noch ist der Kunstsprit drei- bis fünfmal so teuer wie Benzin oder Diesel, berichtet Autoexperte Philipp Radtke von der Beratungsfirma McKinsey. „Damit E-Fuels eine Alternative werden können, müssten
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